Oleh Achmad Nur Hidayat, Ekonom dan Pakar Kebijakan Publik UPN Veteran Jakarta_
Menimbang ulang subsidi Rp 5 juta di tengah ruang fiskal sempit, konsumsi BBM yang belum turun, dan kebutuhan mendesak membangun transportasi publik listrik_
Pertanyaan mendasarnya sederhana: apakah negara sedang membiayai perubahan besar menuju transportasi rendah emisi, atau hanya sedang memberi potongan harga untuk pembelian kendaraan pribadi baru?
Pertanyaan ini penting karena pemerintah kembali mewacanakan subsidi motor listrik sekitar Rp 5 juta per unit.
Usulan tersebut bahkan disebut ditargetkan untuk kloter pertama sebanyak 6 juta unit, meski masih perlu koordinasi lintas kementerian.
Bila angka itu dipakai sebagai simulasi kasar, kebutuhan anggarannya dapat mencapai sekitar Rp 30 triliun.
Di saat APBN 2026 dirancang dengan belanja negara Rp 3.786,5 triliun, pendapatan Rp 3.147,7 triliun, dan defisit Rp 638,8 triliun atau 2,48 persen PDB, setiap rupiah belanja negara harus diuji dengan pertanyaan keras: dampak publiknya seberapa besar? 
Rumus masalahnya bukan apakah motor listrik baik atau buruk. Motor listrik tentu bagian dari masa depan transportasi.
Ia lebih senyap, lebih efisien, dan berpotensi menurunkan emisi bila pasokan listrik semakin bersih.
Namun kebijakan publik tidak boleh berhenti pada niat baik.
Apakah subsidi langsung untuk kendaraan pribadi merupakan instrumen paling tepat untuk menurunkan konsumsi BBM, mengurangi emisi, memperluas keadilan mobilitas, dan menjaga kesehatan fiskal secara bersamaan.
Jawaban saya: subsidi motor listrik seharusnya menjadi bagian program instrumen transisi energi , meski bukan instrumen utama.
Bila tetap diberikan, subsidi harus sangat terbatas, berbasis kebutuhan, berbasis wilayah, berbasis penggantian kendaraan lama, dan tidak boleh mengalahkan prioritas besar yaitu elektrifikasi transportasi publik.
Analogi paling mudah adalah membandingkan kebijakan ini dengan memperbaiki kebocoran air di rumah.
Bila tagihan air tinggi karena pipa utama bocor, memberi gelas hemat air kepada sebagian penghuni memang terlihat progresif, tetapi masalah besarnya tidak terselesaikan.
Konsumsi tetap tinggi karena sumber pemborosan ada pada sistem. Begitu pula dengan subsidi motor listrik. I
a mungkin mengurangi konsumsi bensin pada sebagian pengguna, tetapi bila jumlah kendaraan bermotor terus bertambah, kemacetan tidak berkurang, angkutan umum tidak membaik, dan tata kota tetap memaksa orang memakai kendaraan pribadi, maka penghematan BBM akan mudah tertutup oleh pertumbuhan mobilitas baru.
Data menunjukkan problem ini nyata. Penjualan motor listrik memang sensitif terhadap insentif.
Saat subsidi tidak jelas, penjualan motor listrik 2025 disebut turun menjadi 55.059 unit dari 77.078 unit pada 2024.
Ini Artinya, pasar motor listrik Indonesia masih banyak ditopang diskon fiskal, belum sepenuhnya tumbuh karena daya saing produk, infrastruktur, dan kepercayaan konsumen.
Pada saat yang sama, impor minyak bumi dan hasil minyak Indonesia tetap besar. BPS mencatat impor minyak bumi dan hasilnya pada 2024 mencapai 53,74 juta ton dengan nilai CIF sekitar US$36,28 miliar.
Ini menunjukkan bahwa tantangan energi Indonesia jauh lebih struktural daripada sekadar mengganti sebagian motor bensin menjadi motor listrik. 
Di sinilah arah kebijakan harus dinilai secara jernih.
Subsidi motor listrik dapat disebut strategis bila ia menjadi bagian dari desain besar transisi energi, bukan kebijakan reaktif untuk menggairahkan pasar.
Strategis berarti ada target pengurangan BBM yang terukur, ada sasaran penerima yang jelas, ada kewajiban mengganti kendaraan bensin lama, ada dukungan baterai dan bengkel, ada standar keselamatan, ada integrasi dengan listrik bersih, dan ada evaluasi tahunan.
Tanpa itu, subsidi berubah menjadi kebijakan jangka pendek yang tampak hijau di permukaan, tetapi lemah secara dampak.
Dalam perspektif kebijakan publik, pertanyaan kedua lebih menentukan: mana yang lebih berdampak, subsidi kendaraan listrik pribadi atau pengembangan transportasi publik berbasis listrik?
Jawaban saya tegas, transportasi publik berbasis listrik lebih berdampak besar. Alasannya bukan sekadar karena bus listrik atau kereta listrik terlihat lebih modern.
Dampaknya lebih luas karena satu kendaraan publik melayani banyak orang, mengurangi kebutuhan perjalanan kendaraan pribadi, menekan kemacetan, memperbaiki kualitas udara di koridor padat, dan memberi manfaat kepada kelompok yang tidak mampu membeli kendaraan baru.
Subsidi kendaraan pribadi cenderung dinikmati oleh mereka yang sudah punya daya beli, sedangkan transportasi publik menyentuh pekerja, pelajar, pedagang kecil, lansia, dan rumah tangga yang pengeluarannya sangat sensitif terhadap ongkos mobilitas.
Kebijakan subsidi motor listrik sering dibela dengan alasan menekan konsumsi BBM.
Argumen ini benar secara mikro, tetapi belum tentu benar secara makro. Secara mikro, satu orang yang berpindah dari motor bensin ke motor listrik bisa mengurangi konsumsi bensinnya.
Namun secara makro, total konsumsi BBM bisa tetap tinggi bila jumlah kendaraan bensin masih bertambah, kendaraan lama tidak ditarik dari jalan, perjalanan harian makin jauh, transportasi publik tidak memadai, dan mobilitas logistik tetap bergantung pada solar.
Inilah sebabnya masyarakat bisa melihat paradoks: populasi kendaraan listrik naik, tetapi konsumsi BBM tidak turun secara signifikan.
Paradox tersebut bukan alasan untuk menolak elektrifikasi.
Justru itu alasan untuk memperbaiki desainnya. Elektrifikasi kendaraan pribadi tanpa pengendalian kendaraan fosil seperti menambah makanan sehat ke meja makan, tetapi tidak mengurangi makanan berlemak yang sudah menumpuk.
Tubuh tetap kelebihan kalori. Transportasi kita juga begitu. Menambah motor listrik tidak otomatis menurunkan BBM bila motor bensin tetap bertambah dan tetap dipakai.
Maka indikator keberhasilan tidak boleh hanya jumlah unit motor listrik terjual. Indikatornya harus berapa liter BBM yang benar benar dihemat, berapa emisi yang turun, berapa kendaraan fosil tua yang digantikan, dan berapa perjalanan pribadi yang berpindah ke angkutan umum.
Dalam kondisi ruang fiskal terbatas, subsidi Rp 5 juta masih layak dipertahankan hanya bila dipersempit menjadi kebijakan korektif, bukan subsidi massal.
Korektif berarti penerimanya adalah kelompok yang benar benar membutuhkan dan menghasilkan manfaat publik yang jelas.
Misalnya pengemudi ojek daring berpendapatan rendah, pelaku usaha mikro yang menggunakan motor untuk distribusi harian, daerah perkotaan dengan polusi tinggi, atau program konversi yang mensyaratkan kendaraan bensin lama tidak lagi beroperasi.
Subsidi juga dapat diarahkan pada skema sewa baterai, pembiayaan murah, garansi baterai, dan jaringan pengisian, karena hambatan adopsi motor listrik tidak hanya harga beli awal.
Sebaliknya, subsidi massal untuk pembelian pribadi berisiko menjadi transfer fiskal kepada konsumsi kelas menengah.
Apalagi bila penerima subsidi tetap memiliki motor bensin lama di rumah.
Dalam kasus seperti itu, negara tidak membiayai substitusi energi, melainkan menambah jumlah kendaraan dalam rumah tangga.
Dampak BBM menjadi kecil, dampak kemacetan bisa tetap besar, dan manfaat fiskal sulit dipertanggungjawabkan.
Pemerintah juga harus berhati hati karena subsidi energi dalam RAPBN 2026 sudah besar, dengan subsidi energi disebut sebesar Rp 210,1 triliun dan total subsidi serta kompensasi energi direncanakan Rp 381,3 triliun.
Ini Artinya, menambah insentif baru harus disertai keberanian memangkas kebocoran subsidi lama dan memastikan manfaatnya tidak salah sasaran. 
Solusi terbaik bukan memilih secara kaku antara motor listrik dan transportasi publik listrik.
Keduanya bisa berjalan, tetapi hirarkinya harus benar. Prioritas pertama adalah transportasi publik listrik di kota besar dan kawasan penyangga.
Bus listrik, angkot listrik terintegrasi, feeder menuju stasiun, jalur khusus, tarif terjangkau, dan sistem pembayaran terpadu akan memberi dampak lebih besar daripada sekadar memperbanyak motor pribadi.
Prioritas kedua adalah elektrifikasi kendaraan produktif, seperti ojek, kurir, armada UMKM, dan kendaraan operasional pemerintah daerah.
Prioritas ketiga barulah insentif terbatas untuk konsumen umum, itu pun dengan evaluasi ketat.
Pemerintah juga perlu mengubah cara berbicara kepada publik.
Jangan menjual subsidi motor listrik seolah otomatis menyelesaikan impor BBM.
Katakan dengan jujur bahwa ini hanya satu bagian kecil dari transisi. Pengurangan BBM membutuhkan paket kebijakan yang lebih lengkap: pembatasan kendaraan boros energi, perbaikan transportasi umum, tata kota yang mengurangi jarak perjalanan, percepatan energi terbarukan, serta reformasi subsidi BBM agar tepat sasaran.
Tanpa paket itu, subsidi motor listrik hanya menjadi etalase hijau yang mahal.
Kesimpulannya, subsidi motor listrik Rp 5 juta bukan kebijakan yang sepenuhnya keliru, tetapi menjadi keliru bila diperlakukan sebagai jalan utama transisi energi.
Ia ibarat obat pereda nyeri, berguna untuk gejala tertentu, tetapi tidak menyembuhkan penyakit utama.
Penyakit utama transportasi Indonesia adalah ketergantungan pada kendaraan pribadi, lemahnya angkutan umum, dan konsumsi BBM yang tertanam dalam struktur mobilitas harian.
Oleh Karena itu, arah kebijakan seharusnya bukan sekadar membuat motor listrik lebih murah, melainkan membuat masyarakat tidak harus selalu bergantung pada kendaraan pribadi.
Transisi energi yang adil bukan hanya soal mengganti mesin bensin dengan baterai.
Transisi energi yang adil adalah memastikan uang negara menghasilkan manfaat paling luas bagi publik.
Bila pemerintah ingin serius, subsidi motor listrik harus kecil, tajam, dan bersyarat.
Anggaran besar harus diarahkan ke transportasi publik listrik. Di situlah dampak sosial, fiskal, energi, dan lingkungan bertemu.
Negara tidak boleh hanya mensubsidi pilihan konsumsi individu. Negara harus membangun sistem mobilitas masa depan.
End
