Oleh Achmad Nur Hidayat, Ekonom dan Pakar Kebijakan Publik UPN Veteran Jakarta_
Pertanyaan mendasar dari lahirnya Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online adalah: apakah negara sedang memperbaiki ketimpangan ekonomi digital, atau justru terlalu jauh masuk ke ruang bisnis platform?
Rumus masalahnya bukan semata berapa persen potongan aplikator yang pantas.
Masalah utamanya adalah bagaimana memastikan ekonomi digital tidak tumbuh di atas tenaga kerja murah, risiko pribadi pengemudi, dan ketidakjelasan status hukum.
Perpres ini hadir dengan semangat menaikkan porsi pendapatan pengemudi hingga minimal 92 persen dan menurunkan potongan aplikator menjadi di bawah 10 persen.
Di saat yang sama, kebijakan ini juga membuka ruang perluasan jaminan sosial bagi pengemudi ojol.
Ekonomi platform seperti mal digital. Pengemudi adalah pedagang kecil yang membawa modal sendiri: kendaraan, bensin, kuota internet, tenaga, waktu, dan risiko di jalan.
Aplikator adalah pengelola mal yang menentukan akses pembeli, tarif, promosi, sistem rating, dan aturan main.
Bila biaya sewa terlalu tinggi, pedagang kecil tidak akan naik kelas. Ia hanya bekerja lebih panjang untuk sekadar bertahan.
Karena itu, intervensi pemerintah melalui Perpres No. 27 Tahun 2026 dapat dibaca sebagai koreksi atas ketimpangan daya tawar.
Secara formal pengemudi disebut mitra, tetapi secara ekonomi mereka bergantung pada algoritma, tarif, insentif, dan kebijakan sepihak platform.
Ketika biaya operasional seperti bahan bakar, servis kendaraan, cicilan motor, kuota internet, dan risiko kesehatan ditanggung pengemudi, pendapatan kotor yang terlihat besar belum tentu menjadi pendapatan bersih yang layak.
Negara memang tidak boleh mematikan inovasi. Namun inovasi juga tidak boleh menjadi alasan untuk membiarkan pekerja berada di ruang abu abu.
Pemerintah wajib hadir bukan sebagai operator bisnis, melainkan sebagai penjaga keadilan pasar.
Maka, gagasan utama Perpres ini benar secara moral dan kebijakan publik: pengemudi perlu perlindungan minimum, pembagian hasil perlu lebih adil, dan jaminan sosial harus diperluas.
Namun, kebijakan yang benar secara moral belum tentu otomatis mudah diterapkan. Penurunan potongan aplikator menjadi di bawah 10 persen akan memberi napas langsung bagi pengemudi, tetapi juga menyentuh jantung model bisnis perusahaan seperti Grab Indonesia dan GoTo Gojek Tokopedia.
Selama ini pendapatan platform berasal dari komisi, biaya layanan, iklan, layanan finansial, langganan, logistik, dan ekosistem transaksi.
Jika komisi perjalanan dipangkas tajam, ruang margin layanan transportasi akan menyempit.
Implikasinya jelas. Aplikator akan mencari sumber pendapatan lain, mulai dari biaya layanan kepada konsumen, monetisasi iklan, pengurangan promo, hingga optimalisasi layanan non transportasi.
Perusahaan juga akan meninjau ulang biaya operasional, insentif pengemudi, dan ekspansi wilayah. Investor pun akan membaca kebijakan ini sebagai perubahan risiko regulasi.
Oleh Karena itu, kepastian aturan menjadi sangat penting agar perlindungan pekerja tidak berubah menjadi ketidakpastian industri.
Tetapi argumen profitabilitas tidak boleh dijadikan tameng untuk menolak perlindungan.
Model bisnis yang hanya sehat ketika mitra kerjanya rentan bukanlah model bisnis yang benar benar sehat.
Perusahaan platform harus membuktikan bahwa teknologi menciptakan nilai, bukan sekadar memindahkan risiko dari perusahaan ke pengemudi.
Jika aplikasi mengambil komisi besar sementara pengemudi menanggung bensin, kendaraan, kecelakaan, dan pendapatan yang fluktuatif, maka itu bukan disrupsi, melainkan pemindahan risiko sosial.
Persoalan berikutnya adalah jaminan sosial. Perluasan BPJS Kesehatan dan perlindungan kerja bagi pengemudi adalah langkah penting, tetapi efektivitasnya bergantung pada siapa yang membayar dan bagaimana mekanismenya.
Bila iuran sepenuhnya dibebankan kepada pengemudi, dampaknya bisa terbatas. Pendapatan naik karena potongan aplikator turun, tetapi sebagian kenaikan itu kembali terserap untuk iuran, bahan bakar, servis, dan biaya hidup.
Sebaliknya, bila aplikator ikut menanggung kontribusi, maka muncul pertanyaan hukum: apakah relasi kemitraan masih tepat, atau sebenarnya sudah mendekati hubungan kerja?
Inilah inti wilayah abu abu. Pengemudi disebut mitra, tetapi tidak sepenuhnya bebas seperti pengusaha mandiri.
Mereka tidak menentukan tarif sendiri, tidak mengendalikan algoritma, dan bergantung pada rating serta insentif.
Namun mereka juga belum diakui sebagai pekerja dengan hak upah minimum, jam kerja, cuti, dan perlindungan hubungan industrial. Perpres ini menjadi momentum untuk menata status pekerja platform secara lebih jujur.
Solusi paling realistis bukan langsung mengubah semua pengemudi menjadi karyawan. Itu berisiko mengguncang industri dan menghilangkan fleksibilitas.
Jalan tengahnya adalah menciptakan kategori pekerja platform independen dengan hak dasar.
Mereka tetap fleksibel dalam jam kerja, tetapi memperoleh hak minimum atas transparansi tarif, batas potongan, jaminan sosial, perlindungan kecelakaan, mekanisme banding atas suspend, dan akses data pendapatan.
Implementasi Perpres harus bertahap dan transparan. Pemerintah perlu menetapkan definisi jelas tentang pendapatan bruto per perjalanan, komponen apa saja yang boleh dipotong, dan biaya apa yang tidak boleh disamarkan sebagai biaya tambahan.
Audit berkala dan kewajiban pelaporan publik diperlukan agar pemangkasan komisi tidak diganti dengan celah biaya baru.
Agar harga tetap terjangkau, beban perlindungan tidak boleh langsung dilempar seluruhnya kepada konsumen.
Skema iuran jaminan sosial bisa dibagi antara pengemudi, aplikator, dan insentif fiskal terbatas dari negara pada masa transisi.
Pemerintah juga dapat menetapkan koridor tarif dinamis: ada batas bawah untuk mencegah perang tarif yang merugikan pengemudi, dan batas atas untuk menjaga konsumen dari lonjakan harga berlebihan.
Pada akhirnya, Perpres No. 27 Tahun 2026 harus menjadi awal kontrak sosial baru dalam ekonomi digital Indonesia.
Pengemudi ojol bukan sekadar titik bergerak di peta aplikasi. Mereka adalah warga negara yang bekerja, mengambil risiko, dan membutuhkan perlindungan.
Kebijakan terbaik bukan yang paling keras terhadap aplikator, juga bukan yang paling memanjakan pasar. Kebijakan terbaik adalah yang membuat pengemudi lebih sejahtera, perusahaan tetap berinovasi, dan konsumen tetap mampu membayar layanan.
Ekonomi digital masa depan tidak boleh hanya cepat dan murah. Ia harus adil.
End
