Oleh Achmad Nur Hidayat, Ekonom dan Pakar Kebijakan Publik UPN Veteran Jakarta
Mengapa tata kelola keselamatan kereta api masih bisa kalah oleh waktu 3 menit 43 detik?
Pertanyaan ini muncul setelah KNKT memaparkan data faktual awal kecelakaan di Stasiun Bekasi Timur.
Dalam paparan tersebut, KA Argo Bromo Anggrek disebut mendapat sinyal hijau, padahal masih ada rangkaian KRL Commuter Line di jalur yang sama. KNKT juga menyebut adanya dugaan gangguan sinyal bantu akibat distraksi lampu sekitar jalur, masalah deteksi keberadaan kereta, serta jeda komunikasi antar petugas pengendali perjalanan kereta.
Paparan itu memang belum menjadi kesimpulan akhir, tetapi cukup untuk menunjukkan satu hal penting: keselamatan penumpang belum berada pada level aman.
Masalah adalah bukan hanya kecelakaan itu sendiri, melainkan desain keselamatan yang masih terlalu bergantung pada mata manusia, rantai komunikasi manual, dan respons petugas dalam waktu sangat sempit.
Dalam transportasi massal, 3 menit 43 detik bukan waktu yang panjang.
Itu adalah ruang kritis antara informasi bahaya dan keputusan penyelamatan.
Bila informasi harus berpindah dari satu pengendali ke chief, lalu ke pengendali wilayah lain, lalu baru ke masinis, maka sistem bekerja seperti birokrasi biasa, bukan sistem darurat.
Kereta api seharusnya bekerja seperti refleks tubuh manusia. Ketika tangan menyentuh api, tubuh tidak menunggu rapat koordinasi antarsaraf.
Tubuh langsung menarik tangan. Sistem keselamatan kereta juga harus begitu.
Saat ada kereta berhenti tidak normal, hambatan di jalur, tabrakan awal, atau anomali sinyal, sistem harus otomatis mengunci pergerakan, mengubah sinyal menjadi merah, dan mengirim peringatan langsung lintas wilayah.
Data kecelakaan menunjukkan persoalan ini bukan peristiwa tunggal. Menurut data KNKT yang dihimpun Katadata, kecelakaan kereta api selalu terjadi dan diinvestigasi KNKT setiap tahun sepanjang 2007 sampai 2025.
Dalam periode itu, KNKT telah mengeluarkan 372 rekomendasi keselamatan terkait kecelakaan kereta api.
Ini artinya, masalah keselamatan bukan hanya soal satu operator atau satu petugas, tetapi soal tata kelola panjang yang rekomendasinya harus benar benar dieksekusi.
KNKT juga mencatat pada periode 2015 sampai 2025 terdapat 283 rekomendasi keselamatan untuk regulator dan operator perkeretaapian.
Isu yang disorot bukan hanya kecelakaan, tetapi juga penumpukan perawatan prasarana, regulasi pengujian sarana dan prasarana yang belum sepenuhnya mengikuti perkembangan teknologi, serta belum adanya single accountable unit atau satu unit penanggung jawab utama untuk keselamatan di perlintasan sebidang.
Ini penting, sebab keselamatan gagal bukan hanya karena alat rusak, tetapi karena tanggung jawab tersebar dan tidak ada satu institusi yang benar benar menjadi pemilik risiko.
Dari sisi anggaran, pemerintah sebenarnya menempatkan keselamatan sebagai narasi utama.
Anggaran Kementerian Perhubungan tahun 2026 ditetapkan sekitar Rp28,48 triliun, jauh di bawah pagu kebutuhan Rp48,88 triliun.
Dari angka itu, program terbesar adalah infrastruktur konektivitas sebesar Rp16,87 triliun atau 59,24 persen dari total pagu.
Kemenhub juga menyatakan Ditjen Perkeretaapian akan fokus pada keselamatan perjalanan kereta api serta layanan kereta perintis.
Namun, angka kebutuhan Ditjen Perkeretaapian menunjukkan adanya tekanan anggaran.
Tekanan anggaran itu berasal dari geser-menggeser pagu dari operasional kereta api ke anggaran pemerintah lainnya seperti MBG dan Koperasi Merah Putih.
DJKA disebut membutuhkan sekitar Rp8,76 triliun untuk prioritas strategis 2026, tetapi pagu indikatif awal hanya Rp3,74 triliun. Setelah tambahan, pagunya naik menjadi Rp5,48 triliun, tetapi DJKA masih mengajukan tambahan Rp2,84 triliun agar kebutuhan prioritas lebih mendekati angka ideal.
Permintaan tambahan Anggaran tersebut bukan untuk investasi baru namun hanya untuk memelihara dukungan keselamatan, KA perintis, angkutan motor gratis, dan pembangunan prasarana.
Untuk keselamatan kereta api, rencana penggunaan anggaran DJKA 2026 mencatat alokasi sekitar Rp3,08 triliun.
Di dalamnya termasuk pengoperasian dan perawatan prasarana perkeretaapian milik negara atau IMO, penggantian jembatan, penanganan rintang jalan, peningkatan persinyalan, peningkatan sistem telekomunikasi, pembangunan gardu traksi, serta penanganan perlintasan sebidang.
Dengan kata lain, anggaran keselamatan dan maintenance memang ada, tetapi pertanyaannya adalah apakah cukup dengan menghemat a dan efisiensi yang diterapkan pemerintah untuk kebutuhan program populis MBG?
Inilah inti kritiknya. Indonesia tidak kekurangan slogan keselamatan.
Yang masih kurang adalah keberpihakan anggaran, sistem keselamatan yang otomatis, transparan, dan tidak memberi ruang bagi kelambanan.
Anggaran Rp3,08 triliun untuk keselamatan harus diperlakukan bukan sebagai daftar proyek, melainkan sebagai instrumen pengurangan risiko.
Maka prioritasnya harus jelas: audit sinyal di lintasan padat, modernisasi deteksi keberadaan kereta, komunikasi darurat real time lintas wilayah, penanganan perlintasan sebidang, serta pemeliharaan prasarana yang tidak menunggu kerusakan parah.
Sebagai ekonom, saya melihat keselamatan transportasi bukan biaya tambahan, melainkan investasi publik.
Kecelakaan kereta menimbulkan biaya sosial besar: korban jiwa, trauma keluarga, kerusakan aset, gangguan perjalanan, kompensasi, litigasi, dan turunnya kepercayaan publik.
Negara boleh membangun jalur baru dan memperbanyak perjalanan, tetapi nilai ekonomi transportasi hanya kuat jika publik merasa aman.
Kecelakaan Bekasi Timur harus menjadi alarm reformasi.
Jika sinyal hijau bisa muncul ketika jalur belum aman, maka masalahnya bukan sekadar lampu. Itu adalah tanda bahwa sistem keselamatan perlu dibangun ulang dengan prinsip fail safe.
Saat sistem ragu, ia harus memilih berhenti. Saat ada anomali, ia harus mengunci. Saat ada bahaya, semua pengendali dan masinis harus tahu dalam detik yang sama.
Keselamatan kereta api tidak boleh bergantung pada keberuntungan.
Ia harus bergantung pada desain sistem, anggaran yang cukup, perawatan yang disiplin, dan tanggung jawab yang jelas.
Sebab dalam transportasi massal, satu sinyal yang salah bukan hanya gangguan teknis.
Ia bisa menjadi garis tipis antara perjalanan pulang dan tragedi.
End
